Il mercato dei taxi.
Pubblicato da brasseriefoucault su Maggio 22, 2008
Dopo la storica vittoria di Alemanno, che ha portato un ex missino in cima al Campidoglio, i più felici sono stati sicuramente i tassisti. Ancora si ode il loro melodioso strombazzare per le vie della Città Eterna. Era una vendetta da gustare fredda. Una ritorsione contro il Pd che con Veltroni cercò un po’ di tempo fa di privatizzare il mercato dei yellow cab.
Allora, le rivolte dei tassisti assunsero una forma che fu da alcuni, addirittura, definita “squadrista”. Eppure il mercato dei tassì – in quanto parte di un più generale progetto di gestione della mobilità urbana – è un settore cruciale delle politiche pubbliche locali: un comparto che in Italia non funziona.
A Roma, ma anche in qualsiasi altra grande città italiana, i cittadini pensano che ci siano pochi taxi e che siano carissimi. Già: ma più licenze comporterebbero una sostanziale perdita economica per i tassisti. Rendita parassitaria? Vallo a raccontare a chi ha speso nel mercato nero delle licenze taxi anche 200.000 euro. Colpa dei furbi, si dice. Di chi ha avuto una licenza gratis dal Comune e c’ha, poi, lucrato su. Sono una casta; forse. Ma non certo l’unica. Ricordate cosa successe dopo il decreto Bersani?
Il mercato del taxi è una brutta faccenda. Dagli anni 80 in poi gli economisti hanno cominciato a studiarlo con equazioni sempre più complesse che tenevano conto di tante variabili: asimmetrie informative, oligopoli collusivi, scarsa qualità del servizio.
Il dilemma del regolatore è la selezione del prezzo, al quale corrisponde necessariamente uno standard di servizio. Ma il ventaglio di preferenze dei consumatori è, in vero, molto variegato. Nel mercato del taxi il consumatore, poi, non ha la possibilità, per esempio, di pagare di più per ridurre i tempi di attesa del vettore.
La caratteristica di questo mercato è che ci si imbatte in una serie di problemi unici; affrontati con misure tese a regolare l’ingresso nel mercato e a fissare tariffe. Proprio come si fa nei casi di monopolio naturale.
Sgombriamo subito il campo da dubbi. La deregulation serve. Città che hanno deregolato l’ingresso e le tariffe non hanno sperimentato particolari fallimenti del mercato; ci sono contesti dove la riforma non ha portato i vantaggi sperati, ma mai ha fallito. Il problema è, quindi, politico. Chi fa il Sindaco può permettersi il lusso di inimicarsi una categoria solo se avrà la riconoscenza dei suoi cittadini.
La maggiore difficoltà che il decisore deve affrontare, infatti, è che gli alti profitti garantiti dalla protezione rendono molto complicato liberalizzare il mercato dei tassì; le proteste sono sempre molto violente.
Con l’ aumento delle licenze, infatti, si riduce per i tassisti il valore di mercato delle stesse; i conducenti, inoltre, temono una riduzione dei loro ricavi per la nuova concorrenza, che a sua volta deprezzerà ancora di più la licenza nel mercato. Si sa che i tassisti hanno pagato molto caro la loro licenza ed essa rappresenta una sorta di premio-pensione. In realtà, molti studi dimostrano che laddove la domanda dei tassì è aumentata, perché si sono liberalizzate le tariffe, è aumentato il lavoro e sono aumentati anche i guadagni per i conducenti.
L’idea proposta dall’ex Sindaco di Roma di accordare un aumento sulle tariffe dei tassisti di Roma, in contropartita all’aumento del numero di licenze, però, non andava, soprattutto in un’ottica consumeristica.
Ma come compensare, allora, la perdita di valore delle licenze per i tassisti e contemporaneamente rendere il servizio migliore e più disponibile per tutti? Già: perché il problema della compensazione è fondamentale. La riforma del mercato dei taxi ha questa caratteristica. Può portare un beneficio per tutti, ma l’ostilità della classe che viene danneggiata è fortissima. Nel mercato politico l’opposizione della casta danneggiata può costare la rielezione del politico, e nel caso dell’elezione diretta del Sindaco il rischio è ancora maggiore, con conseguente rischio politico che la riforma venga dopo poco disfatta. Il politico, però, può blindare la sua policy se riesce ad ottenere un forte ed esteso consenso anche dopo la riforma. E per far ciò è necessario che i cittadini di Roma domani dicano: “oggi veramente è più facile trovare un taxi, ed anche più economico”.
Insomma, o si fa una vera riforma o sono guai. E siamo di nuovo punto e a capo. Ai consumatori sembrerà che nulla è cambiato e i tassisti odieranno a morte il politico riformatore.
La proposta all’epoca formulata da Veltroni aveva il merito di incidere realmente sul mercato; 500 licenze avrebbero migliorato sensibilmente il numero di taxi per abitante [ci sono infatti statistiche che ci dicono qual è il rapporto ottimale, Nda].
Ma i soldi per compensare i tassisti vanno trovati altrove, non scaricati sui consumatori con l’aumento della tariffa che fu in quel caso proposto.
La soluzione più efficiente, allora è proprio quella di legalizzare il mercato nero e con i proventi compensare i tassisti, come previsto sia dal decreto Bersani che dalla legge di conversione; così si affidano al mercato le licenze, e alla regolamentazione le tariffe; ed i soldi esatti dal comune vengono liquidati ai tassisti come indennizzo. Se le tariffe fossero anche liberalizzate, inoltre, calerebbero; e si raggiungerebbe il duplice scopo di aumentare la domanda, migliorando i profitti per i tassisti e rendere l’opzione taxi più praticabile per un numero maggiore di cittadini.
Alessio Postiglione
