Speciale pubblicato su Terra. Dalla motorizzazione forzata alla chiusura delle fabbriche. Dal capitalismo liberale ai grandi monopoli delle coalizioni “ferro e segale”. Dalle politiche industriali ai Patti territoriali.
L’auto, il mito, l’ebbrezza, la velocità. Fangio, Tazio Nuvolari, la Ferrari e la Mille Miglia.
Per i futuristi, l’auto è la modernità: «Noi affermiamo che la magnificenza del mondo si è arricchita di una bellezza nuova; la bellezza della velocità. Noi vogliamo inneggiare all’uomo che tiene il volante, la cui asta attraversa la Terra, lanciata a corsa, essa pure, sul circuito della sua orbita». 
L’auto non è solo il simbolo degli arditi, ma anche dell’uomo qualunque. Nell’America del boom, ogni buon padre di famiglia può legittimamente aspirare ad avere una Ford T. L’automobile diventa presto sinonimo della società industriale e dei consumi di massa, non a caso definita fordista: è Henry Ford, il fondatore dell’omonima casa americana, che invera i principi dell’organizzazione scientifica del lavoro elaborati da Frederick Taylor, con gli stabilimenti di Highland Park, nel Michigan.
Ma la catena di montaggio industriale non è solo lo specchio dell’America di Roosevelt, un Paese ricco, che sogna l’American Dream, “con libertà e giustizia per tutti”: è la frontiera dello scontro sociale, il luogo fisico e simbolico dove il movimento operaio porta avanti le sue battaglie. Ford trasforma i proletari in consumatori, aumentando le buste paga dei lavoratori del 60%; eppure l’alienazione, a cui è fisiologicamente (Wesen) sottoposto l’operaio nell’economia capitalista secondo Marx, compie col fordismo un salto di qualità. Per l’inventore del termine “fordista”, Antonio Gramsci, la società taylorista è la quintessenza del capitalismo, il cui volto, pur ammantato del paternalismo di Ford, è sempre inumano. Ford vuole migliorare le condizioni degli operai, ma non si fa scrupolo di reprimere l’unionismo all’interno delle fabbriche, controllare e sorvegliare gli operai, tanto che il filosofo Foucault ritiene che la fabbrica sia la metafora della nostra società, basata sul controllo costante degli individui.
Lo sviluppo del comparto automobilistico, inoltre, favorisce il coinvolgimento attivo dello Stato nell’economia. Gli industriali dell’auto fanno parte di quel blocco sociale “ferro e segale” che sconfigge i liberali all’inizio del Novecento e che sostiene a gran voce misure d’intervento pubblico e protezionistiche. La capacità degli Stati europei di accollarsi i rischi d’impresa istituendo lo Stato sociale attraverso il quale istruire e curare gli operai fordisti, rappresenta un passaggio fondamentale nelle moderne società industriali.
Dopo il boom degli anni ’60, la prima crisi dell’auto è con lo shock petrolifero. Le fabbriche incominciano a chiudere o a delocalizzarsi in Paesi dove il costo del lavoro è più basso.
E’ da decenni che si dà l’auto per spacciata. Essa è il simbolo di una società fordista desiderosa di voltare pagina. Siamo entrati nella società postfordista, basata su altri paradigmi: computer e lavoro intellettuale. Ford amava scherzare sull’automazione: «I robot non compreranno le auto», diceva. Ed è probabile che i computer non aiuteranno le persone a spostarsi, anche nella società postfordista.
Il declino di General Motors e l’affermazione del toyotismo
Nei suoi giorni d’oro, GM è stata la più grande compagnia automobilistica del mondo. Epitome della grandeur dell’industria a stelle e strisce, e American Dream divenuto realtà; fondata da un ex venditore di calessi, Billy Durant, nel 1908. L’azienda, negli anni successivi, avrebbe inglobato altri marchi storici: come Cadillac e Pontiac, poi l’inglese Vauxhall e la tedesca Opel. Durant, in seguito, avrebbe creato il mito Chevrolet. Eppure, nel Paese del capitalismo, tanto blasone, non è bastato ad impedire l’onta del Chapter 11, l’amministrazione controllata della compagnia.

Durant è stato anche un imprenditore che ha favorito la creazione di un sistema di relazioni industriali, in America, riconoscendo e dialogando con i sindacati, tradizionalmente relegati ai margini del sistema statunitense.
Negli anni ’50, uno dei massimi dirigenti GM, Charles Wilson, divenne Segretario alla Difesa.
Fu allora che Wilson sentenziò, alla stampa che lo pungolava circa il suo conflitto d’interessi, che “Ciò che è buono per GM è buono per il Paese e viceversa”. Un motto ascritto a Valletta, una sorta di manifesto ideologico dell’imprenditoria delle auto, abituata a percepirsi come l’interesse economico più rilevante, tanto da coincidere con l’interesse generale del Paese. GM era la più grande azienda del mondo. Da sola copriva il 50% del mercato interno. Con lo shock petrolifero, il modello americano entra in crisi.
Le macchine giapponesi sbaragliano i concorrenti. E’ la vittoria di un modello industriale non a caso definito post-fordista o toyotismo, giacché è stata proprio la Toyota a scalzare il primato GM. Il cambiamento di paradigma non è di poco conto; i teoreti del toyotismo hanno apportato innovazioni logistiche e strutturali entrate a far parte del linguaggio d’azienda: just in time, lean production, kaizen. Ohno, l’ingegnere “profeta” del toyotismo ha gettato le basi del Total Quality Management. La nuova fabbrica giapponese era il trionfo dell’operaio super specializzato e strapagato, il primato del “colletto bianco”. Ma con una differenza fondamentale: la grande qualità della fabbrica postfordista scarica all’esterno, nell’indotto, i rischi e i costi. Mentre il taylorismo si conciliava con il deficit spending e le politiche di piena occupazione di stampo keynesiano, il modello postfordista, basandosi su un subfornitore che può offrire prezzi stracciati, abbisogna di una quantità fisiologica di disoccupazione, e va a braccetto con le politiche neoliberali.
Ma i giapponesi hanno vinto anche perché hanno puntato su macchine più piccole ed efficienti dal punto di vista energetico, in controtendenza rispetto ad un mercato americano imperniato su sovraconsumi e sprechi. Proprio quello che adesso vuole fare Fiat in America: convincere gli americani a comprare le 500, invece delle super Pontiac.
L’impresa Fiat e l’industrializzazione dell’Italia
Le altre nazioni europee, all’epoca, avevano tutte la loro fabbrica di auto. Era una questione di prestigio, ma non solo. Investire capitali e rendite. Fu per questo che la crema dell’aristocrazia e borghesia torinese si era riunita a discutere nell’elegante Caffè Burello a Porta Nuova. Nomi storici di Torino come gli Agnelli, i Biscaretti di Ruffia, i Bricherasio, i Ceriana-Mayneri, i Damevino, i Ferrero di Ventimiglia. 
La fabbrica automobilistica si presentava come il futuro, un’adeguata attività di investimento per un’elite che ancora si sentiva capitale d’Italia. Poco tempo dopo, l’11 luglio 1899, nasceva la Fiat. Una fabbrica che avrebbe cambiato il volto dell’ex capitale sabauda.
La fabbrica passa dalle 15.000 unità, nel 1901, ai 30.000, dieci anni dopo, su una popolazione cittadina di un po’ più di 400.000 abitanti. Nascono interi quartieri per accogliere gli operai, come il rione San Paolo: una trasformazione urbana ininterrotta, che prima assorbe i piemontesi provenienti dalle campagne, poi i meridionali, fino agli anni settanta. La Fiat cresce: nel 1904 la fabbrica torinese sforna 268 auto sui 3.080 veicoli fabbricati in Italia; nel 1914, la Fiat, con quasi 5.000 veicoli, da sola produce più della metà delle auto prodotte in Italia. In seguito, la Fiat raggiungerà una concentrazione industriale ragguardevole, assorbendo i principali concorrenti come Alfa Romeo, Innocenti, Lancia.
Il segreto del successo imprenditoriale iniziale è da ricercarsi nello stretto legame con il potere. La casa di Torino incarna il passaggio dal capitalismo liberale ai grandi monopoli che si sviluppano in regime di protezionismo, con il sostegno di banche e Stato. Nel 1906, entra nel capitale Fiat la Banca Commerciale: Agnelli e i suoi soci saranno denunciati e poi prosciolti per illecita coalizione, falsificazione dei bilanci e aggiotaggio.
E’ in quell’occasione che gli Agnelli si impossessano dell’azienda, estromettendo gli altri soci, in uno scandalo denunciato dalla stampa, ma che non porterà conseguenze legali, grazie ai favori che il Guardiasigilli Vittorio Emanuele Orlando accorderà agli Agnelli.
La Fiat si rafforza, poi, grazie alla grandi commesse militari italiane della I Guerra Mondiale.
La casa torinese quintuplica la produzione di autoveicoli: dai 4.644 del 1914 si passa ai 19.184 del 1917, soprattutto grazie ai camion 18 BL per l’esercito. Nasce il Lingotto, proprio ad imitazione delle fabbrica fordiste che Giovanni Agnelli aveva visto nel suo viaggio a Detroit. La Fiat riceve altre provvidenze sotto il governo Bonomi e dalla Banca d’Italia. Il rapporto privilegiato con il potere si rafforza sotto Mussolini: Agnelli prima finanzia i fasci, poi mette a tacere La Stampa dopo il delitto Matteotti, infine viene fatto senatore. La politica di riarmo del Duce significa, per la Fiat, nuove commesse.
Cambiano i governi, ma non il rapporto con il potere. Dopo il ’45, Agnelli definirà la sua tessera fascista “una croce da accettare”, nonostante la Fiat fosse da subito apparsa come il più zelante sostenitore del Duce. Dal ’46 al ’66, la casa di Torino sarà diretta da uno storico presidente, Vittorio Valletta, che, come Enrico Mattei, condivideva l’idea che con la crescita industriale dovessero saldarsi gli interessi degli industriali con quelli della nazione. A Valletta si deve la “motorizzazione” del Paese, percorsa dalle utilitarie Fiat che il Lingotto sfornerà nel momento di massima maturazione del modello fordista italiano, negli anni del boom.
Nell’ambito del piano Marshall, su un totale di cinquantotto milioni di dollari stanziati per l’industria meccanica, approdano alla Fiat ben ventidue milioni.
Subito dopo il viaggio di Alcide De Gasperi in America, il presidente Valletta vola a Washington con tutto lo stato maggiore Fiat. Una chiara scelta a favore del campo atlantico che doveva garantire prosperità al Paese e alla Fiat, secondo il motto – erroneamente attribuito proprio a Valletta – che «Ciò che va bene per la Fiat va bene anche per l’Italia».
Il “Professore”, come veniva chiamato Valletta, (diplomatosi in ragioneria alle scuole serali, divenne anche insegnate) è un illuminato. All’epoca, aprì anche un tavolo di discussione con i socialisti di Nenni e sembra che Gaudenzio Bono, suo braccio destro, avesse addirittura le tessera del Pci.
In realtà, il Professore era un fervente anticomunista. Appoggiava i sindacati moderati; secondo una cultura paternalistica che gli era propria, costruisce un vero e proprio welfare Fiat: mutua aziendale, case per i dipendenti, istruzione professionale; Valletta, tuttavia, deve governare una fabbrica rissosa e manda al “confino aziendale” i metalmeccanici “puri e duri”. In seguito, si scontrerà duramente con la Fiom e giungerà anche ad allontanare i militanti di sinistra.
Il Patto atlantico e il rilancio dell’aeronautica, così come l’istituzione della Cassa per il Mezzogiorno o il riarmo della guerra di Corea, intanto, rappresentano altrettante occasioni di crescita per la fabbrica di Torino. Mentre la Dc costruisce strade e infrastrutture che favoriscono la diffusione delle utilitarie Fiat.
Valletta giunge ad incontrare sia Kennedy che Kruscev e Kossighin. L’autunno caldo si abbatte con particolare virulenza sulla Fiat. Le tensioni politiche culminano con l’uccisione del dirigente Fiat Carlo Ghiglieno, nel 1979.
Dopo gli anni d’oro del boom, la Fiat viene coinvolta in numerose crisi, spuntandola sempre – dalla paura dell”irizzazione” del ‘74, fino al crollo del 2004 – non senza qualche aiuto, però. Dal 1960 ad oggi, la Fiat ha ricevuto dallo Stato aiuti pubblici per cinquantadue miliardi di euro. Più altri favori, come le gabbie salariali che hanno accompagnato la dislocazione delle fabbriche Fiat a Sud, nell’ambito dei Patti territoriali. La classe operaia va in paradiso?
Auto, la crisi affossa i protagonisti, le strategie dell’Europa
La più grande azienda produttrice di auto, la Toyota, nel solo periodo marzo-aprile ha riportato una perdita di 1, 11 miliardi dollari. Se il 2008 è andato male, i principali analisti sono concordi nel ritenere che il 2009 andrà peggio. La crisi si è abbattuta in modo drammatico sul comparto automobilistico. Simbolo di questo declino sono, principalmente, le Big Three – le grandi aziende americane: General Motors, Ford e Chrysler -. Il primo giugno, Obama ha deciso che il governo USA, in base al chapter 11, diventa azionista di maggioranza di GM. Una scelta obbligata – in caso contrario ci sarebbero stati troppi disoccupati e conseguenze per tutto il sistema – che costerà al contribuente americano ben 65 miliardi di dollari. I dirigenti di Ford, intanto, nonostante i 14.6 miliardi di dollari di debito, assicurano che l’azienda si salverà. 
Chrysler, infine, è stata “salvata” da Fiat (e dai contribuenti americani).
Secondo il settimanale tedesco Automobilwoche, Volkswagen, la più grande compagnia in Europa, ha in programma un piano di tagli salariali da discutere con le parti sociali, mentre la Bosch, leader nei pezzi di ricambio, taglierà circa 2.000 posti di lavoro.
La stessa Fiat, nonostante i successi dell’operazione Chrysler, è attualmente impegnata in un programma di ristrutturazione che potrebbe portare alla chiusura della storica fabbrica di Pomigliano d’Arco: una perdita di 5.000 occupati, con un indotto a rischio pari a 20.000 posti.
In Francia, il presidente Nicolas Sarkozy ha appena incontrato Carlos Ghosn di Renault e Christian Streiff di PSA Peugeot Citroen per discutere degli aiuti che il governo è disposto ad accordare a patto che le aziende d’Oltralpe non delocalizzino le strutture.
Da una prospettiva europea, attualmente, il punto è quanto gli Stati membri siano capaci di coordinare le politiche industriali e se la Commissione europea deciderà di fissare altri limiti all’intervento pubblico. Brussels è favorevole a supportare una politica europea comune del settore ed è pronta a coinvolgere la Banca Europea degli Investimenti; ciò non di meno esiste la preoccupazione che l’aiuto pubblico alimenti una domanda fragile ed incentivi discriminazioni fra gli Stati. Brussels ha dovuto varare un piano ad hoc, cambiando rotta rispetto al passato: il programma quadro di emergenza per gli aiuti di Stato risale alla fine dell’anno scorso e concede l’aiuto pubblico solo a quelle aziende che non riescono ad ottenere finanziamenti in condizioni normali.
Per adesso, la Commissione ha approvato tutti i 40 programmi di aiuti proposti dai governi nazionali. Basteranno a portarci fuori dalla crisi?


















dell’assimilazionismo, purtroppo destinata a giocare un ruolo principale in tutte le politiche culturali americane per molto tempo. E che avrebbe operato su due piani: sui native americans e sugli immigrati non anglosassoni provenienti dall’Europa.



Welfare e warfare, aiutare e punire: nel 1898, sotto il governo di Rudinì, il generale Bava Beccaris spara cannonate contro la folla che a Milano protestava per il prezzo del pane.
